- Según demuestra un informe de la organización Transport and Environment (T&E), a la que pertenece Ecologistas en Acción, los coches diésel, pese a lo que se creía, emiten más gases de efecto invernadero (GEI) que los de gasolina cuando se tiene en cuenta todo el ciclo de vida del vehículo.
- Transcurridos dos años desde el escándalo del Dieselgate, en el que se puso en tela de juicio la tecnología diésel, parece no quedar excusa para que la Unión Europea (UE) siga impulsando artificialmente una tecnología que contamina nuestras ciudades.
El informe Diésel: la verdadera (y sucia) historia
echa al traste el único argumento que le quedaba a la industria del
automóvil tras el escándalo del Dieselgate y los tremendos problemas de
salud pública que estos vehículos a gasoil ocasionan en nuestras
ciudades: que emitían menos CO2 y eran por tanto una herramienta eficaz para mitigar el cambio climático.
Según este informe los principales motivos por los que los diésel provocan más emisiones GEI que los de gasolina son porque:
- Las emisiones generadas para obtener diésel en el proceso de refino son superiores a las de la gasolina.
- Las emisiones debidas a la fabricación de los vehículos y motores diésel son superiores a las de gasolina.
- El biodiésel con el que se mezcla el diésel tiene mayores emisiones que el bioetanol que se añade a la gasolina.
- El kilometraje realizado en los coches diésel es superior a los de gasolina; nada sorprendente teniendo en cuenta los menores costes económicos del diésel, provocados artificialmente.
Los coches diésel ya estaban en tela de juicio para el consumidor por
la pérdida de confianza causada por la venta fraudulenta de vehículos
durante años, que destapó el Dieselgate y que a diferencia de lo
ocurrido en EE UU no se ha materializado en ninguna compensación para
los propietarios de la UE. También para la sociedad en su conjunto por
los graves problemas de salud pública que ocasionan en nuestras
ciudades, haciendo que cada vez más ayuntamientos se estén planteando
prohibir la circulación de los diésel para cumplir con los niveles de
contaminación exigidos. De manera que con los nuevos datos que se
desprenden de este informe ya no queda motivo ni excusa alguna para
seguir favoreciendo la compra de estos vehículos en la UE como ha
ocurrido hasta el momento.
La tecnología diésel ha llegado en la UE a representar en torno a un
50 % de todo el parque de vehículos (en España es del 70 %), mientras
que en EE UU y China no supera el 1 % y el 2 % respectivamente; y la UE
representa a nivel mundial el 70 % de todas las ventas de estos
vehículos. Pero estas cifras no se deben al azar, sino, como revela el
informe, por una serie de políticas estatales y comunitarias que han
favorecido artificialmente al diésel frente a la gasolina.
En primer lugar porque los impuestos que gravan al diésel han sido
inferiores, lo que ha hecho que de media el coste del litro para el
consumidor fuera entre un 10 % y un 40 % más barato, dependiendo del
país. Una medida que ha supuesto una subvención indirecta a los
fabricantes de estos vehículos estimada en 32.000 millones de euros; es
decir, la suma que los Estados miembros han dejado de recaudar si lo
hubieran gravado de igual modo que la gasolina.
Y en segundo lugar, porque en las normas que regulaban la
contaminación que podían emitir los automóviles había diferentes
estándares en función del combustible y a los diésel se les toleraba
emitir mucho más que a los de gasolina. Tratar de nivelar las mismas
emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) habría supuesto un coste
desorbitado para los fabricantes que hubiera perjudicado sus ventas
frente a los de gasolina. Y esto sin considerar que las emisiones
reales, como reveló el Dieselgate, eran en torno a tres veces las
oficiales en el 80 % de los vehículos vendidos. De hecho, en los nuevos
estándares exigidos tras la aprobación de los test de conducción real
frente a los fraudulentos test de laboratorio, se siguen permitiendo
unos niveles de emisión de NOx entre dos y tres veces superior a los
diésel que a los vehículos de gasolina.
Con este informe parece ya evidente que la tecnología diésel no solo
no ha traído beneficio alguno ni para la contaminación de nuestras
ciudades ni para mitigar el cambio climático. Ha sido una tecnología que
si se ha implantado ha sido porque se la ha subvencionado, lo que ha
supuesto una importante merma de ingresos para las arcas públicas. Y por
si todo esto fuera poco, el escándalo Dieselgate, ha demostrado su
carácter fraudulento y que durante años los fabricantes han estado
engañando a los consumidores y a las administraciones públicas sobre las
emisiones reales que provocaban. La diésel es, por tanto, una
tecnología que carece ya de toda legitimidad.
Pero no solo eso: como bien señala el informe, es una tecnología
caduca ante los avances de los motores de gasolina, los híbridos y
eléctricos. Actualmente los coches de gasolina han conseguido ser igual
de eficientes y hay además una fuerte introducción de los híbridos, en
ambos casos los costes son similares o no muy superiores, lo que hace
que al diésel, incluso si se mantuviese el apoyo público, le quedara un
corto recorrido.
Por todo ello, Ecologistas en Acción, junto con T&E y el resto de
organizaciones españolas que forman parte de esta federación europea,
Ecodes y Ecounión, reclaman a la UE y sus Estados miembros, que:
- Equiparen los impuestos del diésel con los de la gasolina.
- Eliminen toda exención en la compra de vehículos basada en las emisiones de CO2 según los datos oficiales del fabricante, e introduzcan nuevas exenciones basadas en los resultados de los test de conducción real, considerando también las sustancias contaminantes emitidas.
- Se introduzcan una nueva norma (Euro 7) de estándares de contaminación en la que se equipare los niveles exigidos a los automóviles diésel y de gasolina.
Y a los ayuntamientos, coincidiendo además con la Semana Europea de la Movilidad:
que se implementen las medidas de movilidad necesarias para restringir
paulatinamente la presencia y circulación de vehículos diésel en
nuestras ciudades, especialmente en aquellas que se superen los niveles
de contaminación y sobre todo cuando haya picos graves; medidas entre
las que se encuentran la introducción de Zonas de Baja de Emisión o los
peajes por congestión.
Fuente: Ecologistas en Acción
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